Audi stellt sich einer der größten Herausforderungen, die es im internationalen Motorsport gibt, ganz bewusst mit einem einzigartigen Konzept.
Der Audi RS Q e-tron verfügt über einen elektrischen Antrieb mit zwei Motor-Generator-Einheiten (MGU) aus der Formel E. Die Hochvoltbatterie wird während der Fahrt über einen Energiewandler aufgeladen, der aus dem effizienten TFSI-Motor aus der DTM und einer weiteren MGU besteht.
„Der Prototyp des Audi RS Q e-tron entstand in rund zwölf Monaten“, sagt Julius Seebach, Geschäftsführer der Audi Sport GmbH und verantwortlich für den Motorsport bei Audi. Zwischen dem Roll-out am 30. Juni 2021 in Neuburg an der Donau und dem Start am 1. Januar 2022 in Ha’il (Saudi-Arabien) liegen gerade einmal sechs Monate. „Das ist sehr wenig Vorbereitungszeit für ein derart aufwendiges Projekt. Ich kann es gar nicht oft genug betonen: Der Audi RS Q-e-tron ist das technisch anspruchsvollste Fahrzeug, das Audi Sport je in den Renneinsatz gebracht hat.“
Das kann Andreas Roos, Projektleiter für alle werkseitigen Motorsportaktivitäten, nur bestätigen: „Die Dakar ist extrem herausfordernd – selbst für ein konventionell angetriebenes Fahrzeug. Mit unserem Antriebskonzept ist die Herausforderung ungleich größer. Chassis und Fahrwerk unterscheiden sich nicht so sehr. Aber wir haben wesentlich mehr Komponenten im Auto, die nicht nur leistungsstark und leicht sein müssen und unter den extremen Bedingungen der Dakar zuverlässig funktionieren müssen. Sie müssen auch alle perfekt aufeinander abgestimmt werden und reibungslos miteinander zusammenarbeiten.“
Bei einem konventionell angetriebenen Dakar-Fahrzeug gibt es zwei wesentliche Komponenten: den Verbrennungsmotor und das Getriebe. „In unserem Audi RS Q e-tron haben wir einen elektrischen Antrieb an der Vorderachse, einen elektrischen Antrieb an der Hinterachse, die Hochvoltbatterie und den Energiewandler, bestehend aus einer weiteren MGU und dem TFSI-Motor aus der DTM“, sagt Roos. „Und jede dieser Komponenten braucht zum Beispiel eine eigene Kühlung. Das heißt, wir haben nicht nur ein Kühlsystem im Auto, sondern gleich sechs, wenn man den Ladeluftkühler und die Klimaanlage für Fahrer und Beifahrer mitzählt.“
Auch das Packaging ist bei einem derart komplexen Fahrzeug ein großes Thema. „Wir mussten jeden Zentimeter ausnutzen, um überhaupt alle Komponenten im Fahrzeug unterzubringen“, sagt Roos. Das geht zulasten der Servicefreundlichkeit. „Der Wechsel des Vorderachsgetriebes ist aktuell zum Beispiel noch sehr langwierig. Das muss bei der Dakar schneller gehen und ist eines der Themen, an denen wir derzeit unter großem Zeitdruck arbeiten.“
